Απόσπασμα από το βιβλίο του Γιάννη Χαλάτση με τίτλο: «Ο κόσμος της ακτοπλοΐας στον Κορινθιακό κόλπο». Το βιβλίο εκδόθηκε το 2008.

………………………………………………………………

Ακτοπλοϊκή γραμμή από το Κρυονέρι

Στα νεότερα χρόνια ο όρμος του Κρυονερίου (παραλιακός οικισμός του χωριού Γαλατά)  έγινε γνωστός γιατί χρησιμοποιήθηκε ως πορθμείο της γραμμής του ιστορικού Σιδηρόδρομου Βορειοδυτικής Ελλάδας που συνέδεε το Αγρίνιο με το Κρυονέρι. Η σιδηροδρομική αυτή γραμμή, Κρυονερίου – Αγρινίου είχε συνολικό μήκος 74 χιλιομέτρων και λειτούργησε από το 1890 μέχρι το 1970.

Η λειτουργία της σιδηροδρομικής αυτής γραμμής έκανε επιτακτική την ανάγκη ακτοπλοϊκής σύνδεσης με την Πάτρα και από κει με την Αθήνα. Η ακτοπλοϊκή γραμμή Κρυονερίου – Πάτρας δρομολογήθηκε το 1891 με το πλοίο “Καλυδών” και αργότερα με το «Ρόδος» και με άλλα σκάφη. Στην περίπτωση αυτής της ακτοπλοϊκής γραμμής υπήρξε ένας πρωτότυπος συνδυασμός σιδηροδρομικής και θαλάσσιας συγκοινωνίας. Δηλαδή στο κατάστρωμα του σκάφους τοποθετήθηκαν δύο σειρές σιδερένιες ράγες για να διαπορθμεύει βαγόνια μεταξύ της Πάτρας και της Αιτωλοακαρνανίας χωρίς μεταφορτώσεις. Ως πορθμείο σιδηροδρόμων μπορούσε να μεταφέρει επτά φορτάμαξες ή δυο ατμομηχανές και ως πορθμείο αυτοκινήτων 10 φορτηγά ή λεωφορεία και 20 επιβατικά αυτοκίνητα.

Στο Κρυονέρι υπήρχε μεγάλος πέτρινος σταθμός του τρένου, αλλά παρά την εμπορική δραστηριότητα της ακτοπλοϊκής αυτής γραμμής δεν έγιναν σοβαρές λιμενικές εγκαταστάσεις. Η αποβάθρα επιβίβασης και αποβίβασης ήταν ξύλινη. Μόνο για το «Ρόδος» έγινε τσιμεντένια αποβάθρα όπου κατέληγε η σιδηροδρομική γραμμή και προσαρμόζονταν οι γραμμές του σκάφους για τη φορτοεκφόρτωση. Το τελευταίο δρομολόγιο της ακτοπλοϊκής γραμμής Κρυονερίου – Πάτρας στις 5 Αυγούστου 1970 με το σκάφος  «Παλίρροια».

Στο βιβλίο με τίτλο «Γαλατάς ταξίδι στο παρελθόν» που εξέδωσε η Περιβαλλοντική ομάδα του Δημοτικού Σχολείου Γαλατά, με την επιμέλεια του δάσκαλου Κώστα Σακαρέλου, το 2000, διαβάζουμε μαρτυρία από επιστολή του Κ. Στασινόπουλου που αναφέρει σχετικά με το πέραμα της γραμμής αυτής:

«Για να διανύσει το διάστημα Κρυονερίου – Πάτρας η «Καλυδών» χρειαζόταν χρόνο μια ώρα και ένα τέταρτο.  Όταν όμως φυσούσαν σφοδροί άνεμοι αργούσε, γιατί το ατμόπλοιο δεν πήγαινε σε ευθεία γραμμή αλλά αναγκαζόταν να πάει προς το Ρίο ή τον Άραξο κι από εκεί να πάρει ρότα προς το λιμάνι. Στις 7 το πρωί αναχωρούσε το μεν ατμόπλοιο από την Πάτρα, το δε τρένο απ’ το Μεσολόγγι. Αντάλλασσαν τους επιβάτες κι επέστρεφαν γύρω στις 11 π.μ. ο μεν σιδηρόδρομος στο Μεσολόγγι, το δε βαπόρι στην Πάτρα. Στις 4 το απόγευμα πάλι το ίδιο. Έτσι μπορούσαν όσοι ταξίδευαν πρωί απ’ το Μεσολόγγι, να παίρνουν το μεσημεριανό τρένο απ’ την Πάτρα και να είναι το απόγευμα στην Αθήνα, ή όσοι έφευγαν το πρωί απ’ την πρωτεύουσα να προφτάνουν την Καλυδώνα στην Πάτρα και να είναι στις 7 το απόγευμα στο Μεσολόγγι».

Είναι γεγονός ότι η επιλογή του όρμου στο Κρυονέρι για λιμάνι που θα εξυπηρετούσε τη συγκοινωνία της σιδηροδρομικής γραμμής της Αιτωλοακαρνανίας με την Πάτρα δεν ήταν η πλέον κατάλληλη.

Επιλέχτηκε διότι ήταν η πλησιέστερη θέση απέναντι από την Πάτρα και θεωρήθηκε ασφαλέστερη, διότι εκτιμήθηκε ότι ο απότομος ορεινός όγκος της Βαράσοβας θα μπορούσε να προφυλάξει το λιμάνι από τους ανέμους. Τελικά, όμως, αποδείχθηκε πως οι άνεμοι καθώς προσκρούουν με σφοδρότητα στις ψηλές και σχεδόν κάθετες πλευρές του βουνού εξοστρακίζουν ριπές ανέμου στον όρμο οι οποίες είναι ιδιαίτερα επικίνδυνες για τα σκάφη.

Γι’ αυτό το πρώτο ατμόπλοιο του Σιδηρόδρομου Βορειοδυτικής Ελλάδας σταματούσε 500 μέτρα από την αποβάθρα του Κρυονερίου.

Μάλιστα, ο Χαρίλαος Τρικούπης, πηγαίνοντας στο Μεσολόγγι τον Απρίλιο του 1895 βρέθηκε στο Κρυονέρι μπροστά σε άσχημες καιρικές συνθήκες για την αποβίβαση των επιβατών και ακούστηκε να λέει: «με εξηπάτησεν» υπονοώντας το Γάλλο μηχανικό ο οποίος είχε προκρίνει ως ασφαλή τη θέση του Κρυονερίου.

Η ακαταλληλότητα του λιμανιού στον όρμο του Κρυονερίου ήταν ένας από του λόγους που οι Ναυπάκτιοι ζητούσαν με επιμονή την προέκταση της σιδηροδρομικής γραμμής από Κρυονέρι μέχρι Ναύπακτο και τη διαπόρθμευση της σιδηροδρομικής γραμμής της Αιτωλοακαρνανίας με την Πάτρα από το λιμάνι της Ναυπάκτου που ήταν ασφαλέστερο και δεν επηρεαζόταν τόσο πολύ από τις κακές καιρικές συνθήκες.

Παρά τις διαμαρτυρίες του Ναυπακτιακού λαού και τις ενέργειες των Αιτωλοακαρνάνων βουλευτών δεν κατέστη δυνατή η επέκταση της σιδηροδρομικής γραμμής τόσο μέχρι τη Ναύπακτο όσο και μέχρι την Ήπειρο και την Αλβανία που ήταν στις προθέσεις του Χαρίλαου Τρικούπη.

Έτσι λοιπόν χάθηκε η μεγάλη ευκαιρία για την οικονομική ανάπτυξη της περιοχής και του νομού.